Dietrich Eichholtz: Imperialistische Großchance
Bagdadbahn und mesopotamisches Öl. Deutsche Weltmachtpolitik im Vorderen Orient und ihr Scheitern im Ersten Weltkrieg (Teil I)
»Die erste Lokomotive in Bagdad 1912«- Mitarbeiter der Bagdadbahn-Gesellschaft mit einheimischen Arbeitern Foto: Leipziger Universitätsverlag
Als nach dem deutsch-französischen Krieg von 1870/71 das deutsche Kaiserreich entstand, war der globale Kuchen zu großen Teilen schon seit Jahrzehnten unter den imperialistischen Großmächten in Europa – Großbritannien, Frankreich, Rußland – aufgeteilt. Das gewaltsam geeinigte Deutschland, vorher noch ein wirtschaftlich ohnmächtiges Kleinstaatengebilde, trat nun den Marsch zur »Weltmacht« an. Bis zu Bismarcks Entlassung (1890) noch in gezügeltem Tempo, auch nicht ohne wirtschaftliche Rückschläge vorankommend, nahm das Reich in der Regierungszeit Wilhelms II. wie entfesselt und mit gewaltigem politischen und militärischen Getöse an der Aufteilung der Welt teil.
Teil II: Ringen um die Vorherrschaft
Der »Spätkommer« hatte zunächst nicht allzu viel Glück. Außer einer Handvoll mittel- und südafrikanischer Kolonien, die keine Verbindung miteinander und zum Mittelmeer hatten, sammelte er bis zur Jahrhundertwende weit hinten im Pazifik und an der chinesischen Küste eine Reihe von Stützpunkten und Inselgruppen ein (Karolinen, Marianen, Palau-Inseln, Samoa, Nauru, Kiautschou) – nur Brosamen vom Tisch der großen Kolonialmächte, zu denen damals auch die Niederlande, Belgien, Spanien und Portugal gehörten.
Ein Freund des Sultans
Das Osmanische Reich des türkischen Sultans war im Mittelalter das ausgedehnteste und eine Zeitlang wohl auch das mächtigste Reich der eurasischen Welt gewesen. Noch im 18. Jahrhundert erstreckte es sich in gewaltigem Umfang über drei Erdteile. Um 1900 lag es hingegen geschwächt, geschrumpft, ja ausgeschlachtet da, auf dem besten Weg, zur Halbkolonie der europäischen Großmächte zu werden. Seiner Herrschaft und seines Einflusses in Afrika, in fast ganz Südosteuropa, im Norden des Schwarzen Meeres und am Kaukasus Stück für Stück beraubt, blieben dem Sultan außer der Türkei schließlich nur Mesopotamien, Syrien, Palästina, Transjordanien und die Randgebiete der arabischen Halbinsel. Trotzdem war die osmanische Monarchie im Unterschied zu Kolonialafrika immer noch ein politisch selbständiger Machtfaktor mit weitgehend unerschlossenen wirtschaftlichen Möglichkeiten. Eine für die Großmächte womöglich noch größere Bedeutung hatte ihre außerordentlich günstige strategische Lage – mit den Grenzen zu Rußland, Südosteuropa, Nordafrika, Persien, ihrer beherrschenden Lage im südlichen Schwarzmeer, im östlichen Mittelmeer, am Persischen Golf und in der Nähe zu Britisch-Indien.
Erstaunlich, aber nicht zufällig war die Annäherung zwischen dem aufholenden deutschen Imperialismus und dem zurückgeworfenen halbfeudalen Sultansreich. Deutschland war, anders als Großbritannien, Frankreich, Rußland, Österreich-Ungarn und Italien, an dem beispiellosen Ausverkauf des Osmanischen Reichs nicht aktiv, nicht offen beteiligt. Das trug dazu bei, daß Deutschland als »ein aufrichtiger Freund S. M. des Sultans« galt, daß angeblich sogar bei allen Mohammedanern in der asiatischen Türkei »Begeisterung« für Deutschland und seinen Kaiser herrschte (Bericht Max von Oppenheims an das Auswärtige Amt, Berlin, vom 30.5.1900). Zweifellos war im Osmanischen Reich der Besuch Kaiser Wilhelms II. im Jahre 1898 in lebhafter Erinnerung; war doch bisher kein anderer Herrscher oder Staatschef einer der Großmächte bei Sultan Abdul Hamid II. gewesen. Merkwürdig, aber nicht zufällig war auch die Potentatenfreundschaft zwischen dem deutschen Kaiser, der falsche Größe und falschen Glanz liebte, und dem Sultan in Konstantinopel, einem grausamen und verschlagenen Despoten, als ranggleichem Beherrscher eines durch deutsches Kapital profitabel zu entwickelnden Großreichs.
Wilhelm II. und der Sultan waren es höchstselbst, die über den Bau der Bagdadbahn unter deutscher Ägide einig wurden – zunächst (1888) über die Strecke von Konstantinopel bis Konya, tief ins südliche Anatolien (Anatolische Eisenbahngesellschaft), dann, beim Kaiserbesuch, über die Fortsetzung der Bahn bis nach Bagdad und zum Persischen Golf (eigentliche Bagdadbahn). Die Deutsche Bank, damals schon eine der größten Banken in Europa, erhielt die Konzession des Sultans für beide Strecken. Georg von Siemens, Chef der Bank, war nicht frei von Sorge gegenüber dem ungeheuren, langfristigen, mit technischen Schwierigkeiten gespickten Projekt, einem der bis dahin weltgrößten Bahnbauunternehmen. Vor allem deshalb, da ausländisches – britisches und französisches – Kapital sich abseits hielt. Siemens war zuerst wenig begeistert von dem vaterländischen Geschrei, das die deutsche Öffentlichkeit von Beginn an darum machte: »Die anatolische Bahn wird ja augenblicklich von der deutschen Presse, welche sonst so wenig hat, in den Himmel gehoben. (…) aber diese Bahn selbst ist nur ein toter Strang, und die Begeisterung S. Majestät für Mesopotamien ist ohne tieferen Wert für die deutschen Interessen.« (Privatbrief von Siemens' vom 26.11.1899)
Natürlich sahen Siemens und sein Nachfolger (1901) Arthur von Gwinner, daß die Bahn, einmal fertiggestellt, sehr große, wirtschaftlich vielversprechende Teile des Osmanischen Reichs erschließen, ja dem ganzen Land zu schnellem Aufschwung, Handel und Wandel, Waren- und Kapitalimport verhelfen würde. Außer den eigenen Interessen vertrat die Bank beim Bau der Bahn von Anfang an diejenigen bedeutender deutscher Wirtschaftszweige wie Montanindustrie, Maschinenbau und Bauindustrie, vornan solcher Unternehmen wie Krupp, Borsig, Maschinenfabrik Esslingen, Philipp Holzmann.
Lästig waren ihnen nur – wie Gwinner dem Kaiser persönlich berichtete – die von den eigenen Landsleuten »in Broschüren, Vorträgen vor aller Welt ständig wiederholten Forderungen einer deutschen Kolonisation Kleinasiens, Einrichtung von deutschen Ärztestationen in Mesopotamien und dergleichen«, die »unsere Verhandlungen erschwerten und nicht ungefährlich« seien. (Protokoll einer Unterredung des Kaisers mit Gwinner und Kurt Zander, 2.4.1902)
Erdölhoffnungen in Mesopotamien
Nach den ersten Erfolgen des Bahnbaus trug der zufriedene Sultan der Deutschen Bank ein weiteres seiner Lieblingsprojekte an; eines, das seinem uferlosen Geldbedarf abhelfen würde: Sie sollte die Erdölvorkommen Mesopotamiens erschließen. Er unterzeichnete mit der Bank und der Anatolischen Bahngesellschaft als unmittelbarem Partner am 17. Juli 1904 einen Vertrag, nach dem diese in den Bezirken Bagdad und Mosul Öl zu suchen hatten. Binnen eines Jahres sollte die Anatolische Eisenbahngesellschaft die Voruntersuchungen abgeschlossen haben; wollte sie dann die Vorkommen ausbeuten, so könnte sie eine Förderkonzession des Sultans auf – erst einmal – vierzig Jahre erhalten.
Der osmanische Herrscher hoffte auf ergiebige Erdölfunde, wie sie ihm ausländische Gewährsleute schon vor Jahren als wahrscheinlich vorausgesagt hatten. Was aber eine solche Konzession wirklich bedeutet hätte, die nämlich Deutschland zu einer Ölgroßmacht hätte machen können, war damals für keine der beteiligten Parteien auch nur im entferntesten zu erkennen. Erst mehr als 20 Jahre später – Osmanisches Reich und Sultan waren verschwunden, Mesopotamien hieß inzwischen Irak und war ein Königreich unter britischer Vormundschaft – sollte bei Kirkuk eine Bohrung das erste große Ölfeld eines der ölreichsten Länder der Welt erschließen.
Bernhard von Bülow, seit 1900 Reichskanzler, hatte kühne Vorstellungen vom Erreichbaren: »Die großen Ziele der heutigen Interessenpolitik« seien »Mittelmeer, Byzanz, Persien, Ostasien – Fragen, denen gegenüber wir die Freiheit der Entscheidung haben«. Da zählten Bagdadbahn, Mesopotamien, Persischer Golf, sollte man meinen, durchaus zum Konzept. Aber in den folgenden Jahren stolperte nicht nur die Deutsche Bank aus ihren zu groß angemessenen Stiefeln. Die deutsche Kolonial- und Annexionspolitik stieß allenthalben an ihre Grenzen, das heißt, auf den Widerstand der anderen Mächte. Die Niederlagen Berlins in den »Marokkokrisen« von 1905/06 und 1911, in denen hauptsächlich Frankreich erpreßt werden sollte, verschlechterten das politische Klima in Europa katastrophal. Die deutschen wirtschaftlichen Pläne im Osmanischen Reich und die enge militärische Bindung zwischen beiden Ländern verdüsterten das Verhältnis zur britischen und russischen Konkurrenz. Die beispiellose – außer für die Rüstungsindustrie ruinöse – deutsche Flottenrüstung seit Ende des 19. Jahrhunderts wurde zur schwersten Hypothek im deutsch-britischen Verhältnis.
Die Entente cordiale zwischen Frankreich und Großbritannien (1904) erweiterte sich 1907 zur Tripelentente mit Rußland, einem politischen und militärischen Bündnis zur Abgrenzung und Sicherung der Interessen der drei Mächte in Europa, Afrika und Asien. Die nationalistische deutsche Öffentlichkeit, voran Alldeutscher Verein, Flottenverein, Wehrverein und Kolonialverein, schrie Zeter und Mordio über die »feindliche Einkreisung« – ein Geschrei, das sich in Deutschland ähnlich 30 Jahre später im Vorfeld des Zweiten Weltkrieges wiederholen sollte. »In dem Jahre nach der letzten Marokkokrise« schrieb warnend Hans Plehn, ein kritischer deutscher Publizist, »ist die Stimmung nahezu Allgemeingut der deutschen Nation geworden, daß wir uns nur durch einen großen europäischen Krieg die Freiheit zu unserer weltpolitischen Betätigung erkämpfen könnten«. (zit. b. Gerd Fesser, Der Traum vom Platz an der Sonne, Bremen 1996, S. 173)
Konkurrierende Interessen
Im Osmanischen Reich trafen die deutschen Interessen aufs gefährlichste auf die britischen. Großbritannien war es in erster Linie, das das deutsche wirtschaftliche Übergewicht in der Türkei und das Vordringen in Richtung Persien und Persischer Golf immer feindseliger verfolgte. Die Briten dachten nicht daran, deutsche Machtpositionen am Golf und an den Verbindungswegen nach Indien zu tolerieren. Sie hatten sich seit Jahrzehnten in Nah- und Fernost sowie in Afrika breitgemacht und beherrschten ihr Weltreich zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch souverän. Die Verbindungen dorthin, besonders nach Indien, dem »britischen Kronjuwel«, hatten sie auf dem See- und Landweg durch jüngste Festigung ihrer Herrschaft über Ägypten (1882), in Persien (1907) und über Kuwait (1907) gesichert. Nun wuchsen im Vorderen Orient die Bagdadbahn und der deutsche Drang nach dem mesopotamischen Öl zu neuen, schweren Herausforderungen heran, nicht nur wirtschaftlicher, sondern auch politisch-strategischer Natur. Früh schon beschäftigte sich die britische Öffentlichkeit mit dem Problem, daß die Bagdadbahn als kürzeste Verbindung zwischen Nordsee und Persischem Golf mit den eigenen strategischen Routen nach Indien und dem fernen Osten konkurrieren würde. Zwischen 1905 und 1908 begannen sich die höheren britischen Regierungsstellen damit zu beschäftigen, wie man dieser Situation begegnen könne. Lord George Curzon, führender konservativer Außenpolitiker, bis 1905 noch Vizekönig von Indien, stellte 1911 im House of Lords fest: »Der Golf ist Teil der Seegrenze Indiens (…) Es ist ein Grundprinzip der britischen Politik, daß wir nicht das Heranwachsen irgend eines rivalisierenden oder vorherrschenden politischen Interesses in den Golfgewässern zulassen können, nicht allein weil das unserem dortigen Prestige schaden würde, sondern weil es Einfluß viele tausend Meilen darüber hinaus hätte.« (zit. b. Marian Kent [Hg.], The Great Powers and the End of the Ottoman Empire, London etc. 1984, S. 173 f.)
Der Bau der Bagdadbahn kam jahrelang nicht weiter voran als bis zur türkisch-syrischen Grenze, ohne noch die Übergänge über Taurus- und Amanusgebirge zu bewältigen. Das Stocken des Bahnbaus und die Unfähigkeit der Deutschen Bank, die Chance des Ölvertrags von 1904 zu nutzen, hatte mannigfache Gründe. Der wichtigste war wohl die finanzielle und technische Beanspruchung durch den Bahnbau. Die Bagdadbahn hatte auf Jahre hinaus überhaupt keine Chance, bis nach Mesopotamien voranzukommen. Erst recht gab es von Anfang an keine Hoffnung, ohne die erforderlichen Mittel, ohne die Bahnverbindung, vor allem aber ohne die technische und organisatorische Erfahrung der ölindustriell entwickelten Länder (USA, Rußland, Großbritannien), ein so riesiges Unternehmen wie die Aufschließung eines bedeutenden Ölvorkommens in Angriff nehmen zu können. Gehörten doch zwingend dazu die Beschaffung der gewaltigen Bohr- und Fördermaschinerie und ihr Transport in entlegene und unwirtliche Gegenden, ebenso wie die Lagerkapazitäten für Mengen an Rohöl, die Raffineriemöglichkeiten, Mittel für den Abtransport des Öls (Pipelines), die Schaffung von Absatzmärkten.
So kam es, daß die türkische Regierung der Anatolischen Eisenbahngesellschaft Anfang 1907 den Vertrag von 1904 kündigte, nachdem sie im Verlauf von zwei Jahren weder einen zufriedenstellenden Bericht über die Voruntersuchungen im Bagdader und Mosuler Gebiet noch einen Antrag auf Erteilung der Ölkonzession erhalten hatte. Diese Pleite sollte im Gedächtnis der deutschen Beteiligten noch mehr als drei Jahrzehnte lang haftenbleiben, bis sie im Zweiten Weltkrieg mit der Wiedereroberung des Nahen Ostens (und des Kaukasus) die Scharte auszuwetzen hofften.
Wenig später, 1909, gründeten britische Ölinteressenten auf der Basis großer Ölfunde in Persien, ganz in der Nähe des Persischen Golfs und der Grenze zu Mesopotamien, die Anglo-Persian Oil Company (APOC). Die APOC wurde zum Hätschelkind der britischen Regierung, insbesondere der Admiralität, deren Erster Seelord seit 1911 Winston Churchill war. Die besondere nationale Bedeutung des nicht weit vom Golf und in gut erreichbarer Nähe Indiens geförderten persischen Öls lag für die Briten darin, daß die britische Flotte, die nun auch in erhöhtem Tempo aufrüstete, von Kohle- auf Ölfeuerung (Heizöl; später auch Dieselöl) umgestellt wurde, was sie mit einem Schlage der deutschen Flotte weit überlegen zu machen versprach.
Schwächung der deutschen Position
Die monopolartig starke Stellung der Deutschen Bank und ihrer Bahngesellschaften in der Türkei war angeschlagen. Die Gunst der türkischen Regierung schien sich seit der probürgerlichen jungtürkischen Revolution von 1908/09 zeitweilig zur britischen Seite hinzuneigen. Die Sultansdiktatur war gestürzt; der Deutschenfreund Abdul Hamid II. selbst abgesetzt, die Macht seines Nachfolgers Mehmed V. eingeschränkt. Sultansgunst und Sultansfreundschaft zählten nun nicht mehr viel im Spiel der wirtschaftlichen Kräfte. Die APOC erhob inzwischen sogar selbst, an der Spitze einer wachsenden Zahl anderer Interessenten, Anspruch auf eine Ölkonzession in Mesopotamien.
Doch für die Jungtürken und die mitregierenden Militärs blieb die Bagdadbahn ein Herzstück des wirtschaftlichen Aufbaus im Osmanischen Reich und zugleich eine strategische Größe ersten Ranges. Die Jungtürken blieben auch militärisch stärker mit dem Deutschen Kaiserreich verbunden und auf seine Hilfe angewiesen als auf die anderer Mächte. Die Bagdadbahn erhielt 1908 und 1911 bedeutende neue Teilkonzessionen (bis Bagdad), insgesamt für über tausend Kilometer. Durchgängig fertig wurden die Strecken bis 1914 nicht mehr, besonders nicht die ins mesopotamische Ölgebiet. Aussichtslos blieben alle Versuche der Bank, ihren verfallenen Ansprüchen aus dem Vertrag von 1904 – nämlich denen auf eine Ölkonzession – durch Proteste und Prozeßdrohungen Nachdruck zu verschaffen. Wie aussichtslos das war, muß Gwinner um 1910 herum eingesehen haben. Abgesehen davon, daß nach seiner Meinung »im allerbesten Falle fünf Jahre vergehen« würden, bis mesopotamisches Öl flösse, erwog er in dieser Zeit sogar, ob die Deutsche Bank ihre Ölunternehmungen nicht besser verkaufen solle. Natürlich kam es so weit nicht; aber die Frustration saß tief. Es blieb der Bank die Bagdadbahn als ihr wichtigster Trumpf, den sie in diesen Jahren ausspielen konnte, als alle Welt – die Ölmächte, voran die APOC, ebenso Franzosen, US-Amerikaner, Russen und selbst Türken, ein ganzer Schwarm von »would-be oil concessionaires« (Marian Kent) – sich um Ölkonzessionen in Mesopotamien wie auch um Eisenbahnkonkurrenzprojekte bemühte.
Es dauerte noch Jahre, bis es der Bank gelang, gemeinsam mit den britischen Großinteressenten und mit dem Segen beider Regierungen eine monopolartige Ausbeutungsgesellschaft, eine Art internationales Syndikat, zu schaffen, das zum ersten Mal begründete Aussichten auf die Erschließung der mesopotamischen Ölvorkommen bot. Dieses historische Ereignis, so kurzlebig es auch sein sollte, fand in den letzten Vorkriegsjahren statt, in einer Zeit scharfer, weltweiter imperialistischer Auseinandersetzungen der Mächte und höchst angespannter weltpolitischer Verhältnisse.
Zum Thema veröffentlichte der Autor: Die Bagdadbahn. Mesopotamien und die deutsche Ölpolitik bis 1918. Aufhaltsamer Übergang ins Erdölzeitalter. Mit Dokumenten und zahlreichen Abbildungen, 103 S., brosch., Leipziger Universitätsverlag, Leipzig 2007, 15,00 Euro
Quellentext: Aus einem Reisebericht aus Mesopotamien (1900/01)
Trügerische Aussicht auf Maximalrendite Foto: jW-Archiv
Wir waren unmittelbar an dem wichtigsten Platze des großen mesopotamischen Erdöl- und Bitumenrayons, an den Naphtaquellen von Kerkuk. (…) Unmittelbar aus der Erde dringt nicht etwa Wasser, das etwas Erdöl mit sich führt, sondern reine dunkle Naphta in solchen Quantitäten hervor, daß selbst bei der ganz primitiven Art der Ausbeute und Destillation das Produkt hinreicht, um den ganzen Distrikt und die zirka 15000 Einwohner zählende Stadt Kerkuk mit Brennmaterial zu versehen. (…) Gegenwärtig wird die Naphta in einigen tiefen, auf 4–5 Meter abgeteuften Gruben gewonnen, derart, daß die schwarze Flüssigkeit rundum aus den Wänden der Löcher hervorsickert und sich unten am Grunde wie in einem Brunnen sammelt. (…)
Kaum eine Viertelstunde von dem Naphtabrunnen entfernt liegt noch ein merkwürdiger Ort: Baba Gurgur (…) wo sich vom Wege abseits ein kleines, rundliches, ringsum von niedrigen braunen Hügeln eingeschlossenes Tal öffnete. (…) Hier war der Boden sehr hell und bestand aus einer sandartigen, trocken hartgebackenen Masse. Auf dem ganzen Grunde loderten unzählige Flammen, eine neben der anderen, genährt von dem in Mengen aus feinen Löchern und Spalten unter sausendem Geräusch ausströmenden Kohlenwasserstoffgas. Wo man auch nur mit dem Dolche ein wenig grub, dort fuhr jedesmal bald eine Flamme aus dem entstandenen Loch hervor. (…) Viele Stellen brannten mit fast farbloser, nur am Zittern der Luft und einem bläulichen Schimmer darunter bemerkbarer Lohe.
Aus: Paul Rohrbach, Um Bagdad und Babylon. Berlin 1909
[Quelle: Junge Welt]